Das 'Geisterauto'

​​​​​​​

„Die Messtechnik steckte damals ja noch in den Kinderschuhen, vieles haben wir selber entwickelt“, erklärt Herbert Ulsamer (76), der 1965 als junger Fahrzeugbau-Ingenieur bei Continental seine Laufbahn begonnen und 2006 beendet hat. „Die Forschung & Entwicklung (F&E) bei Continental war da gerade im Umbruch“, erinnert er sich. Immer höhere Anforderungen an das Produkt Reifen erforderten intensivere Forschung und Testverfahren. Damals arbeiteten bei Continental insgesamt mehr als 1.000 Entwickler an neuen Gummimischungen, Reifenkonzepten und ‑profilen. Heute sind allein im modernen Campus in Stöcken rund 1.300 Ingenieure beschäftigt. Sie entwickeln neue Reifenmodelle für Autos und Nutzfahrzeuge sowie für Spezialfahrzeuge wie Gabelstapler oder Landmaschinen. Insgesamt arbeiten beim Technologieunternehmen Continental rund 44.000 Mitarbeiter in der Forschung und Entwicklung.

„Das E-Auto war für uns junge Ingenieure wie ein großes Spielzeug“, sagt Meyer schmunzelnd, als er anlässlich des Jubiläums auf dem Contidrom mit seinen damaligen Kollegen Ulsamer und Klaus Weber (81) lebhaft Erinnerungen austauscht. Das „E-Auto“ ist für die drei pensionierten Ingenieure nicht etwa ein modernes Elektro-Auto, sondern ihr „elektronisch gesteuertes Auto“. „Wenn man da mitfuhr, sah und hörte man ständig die Arbeit des Schrittmotors am Lenkrad, das klickte immer vernehmbar“, erinnert sich Meyer. „Für uns als Werkangehörige war das Auto ja täglich Brot, aber für die Gäste aus aller Welt war das schon sehr beeindruckend und faszinierend, wenn da ein Auto ohne Fahrer unterwegs war. Die haben gesehen, dass Continental hier etwas ganz Außergewöhnliches macht!“

Die Continental-Ingenieure haben bei ihrem Projekt in den Grenzbereichen der verfügbaren Technik vor 50 Jahren einiges erlebt: „Es gab eine Pilotphase, in der der Testbetrieb mit dem E-Auto auch nachts lief. Man wollte es ja so effizient und effektiv wie möglich einsetzen. Da stand ich also auf dem Leitstand und das Auto fuhr die ganze Nacht. Man sah immer wieder die Scheinwerfer auftauchen und verschwinden. Manchmal kam das Auto aber auch nicht wieder vorbei. Es hatte den Draht verloren und blieb sofort mit einer automatischen Notbremsung stehen“, beschreibt Meyer. So stand bereits beim ersten fahrerlosen Fahrzeug von Continental die Sicherheit im Falle eines Falles im Zentrum der Entwicklung.

„Wahrscheinlich hat die Stahlstruktur in der Betonfahrbahn ab und an das Magnetfeld leicht abgelenkt“, erklärt Weber, der 1968 als Maschinenbauingenieur und Elektriker für die Gruppe „Elektronik“ arbeitete. „So lange es geradeaus ging, war das alles kein Problem. Aber wir interessierten uns besonders für Aquaplaning quer, also das Fahrverhalten in der Kurve auf nasser Straße. Und dann machte es oft ‚Wutsch‘, das Auto verlor den Leitdraht und stand.

Außerdem war in die Fahrbahn eine Glasplatte eingebaut, unter der eine Hochgeschwindigkeitskamera 10.000 Aufnahmen pro Sekunde machte. Man wollte ja sehen, wie sich die Blöcke im Reifenprofil beim Fahren verhalten. Der Leitdraht musste so gelegt werden, dass die Reifen des E-Autos exakt über die Glasplatte rollten. Das hat mal gut, oft aber auch gar nicht funktioniert.“ Das fahrerlose E-Auto war bei zahlreichen Veranstaltungen zwischen 1968 und 1974 eine der Hauptattraktionen für die Gäste auf dem Contidrom. Das Ziel der automatisierten Fahrzeugtests für die Reifenentwicklung war bei aller Innovationskraft zu diesem Zeitpunkt noch nicht erreichbar gewesen.

Das Ziel von Continental ist in allen Variationen eine nahtlose, automatisierte Mobilität ohne Unfälle. Dafür arbeitet das Technologieunternehmen heute an der Serienreife des hochautomatisierten Fahrens und parallel bereits an den notwendigen Systemen für vollautomatisiertes Fahren auf der Autobahn im Jahr 2025. Bereits das hochautomatisierte Autobahnfahren soll die zeitweise Beschäftigung der Autofahrer mit fahrfremden Tätigkeiten ermöglichen. Bei vollautomatisierter Fahrt soll dies für Teilstrecken auch ganz ohne den Fahrer als sogenannte Rückfallebene möglich sein. Zusätzlich setzt Continental auf das autonome Fahren. Einerseits testet das Technologieunternehmen Komponenten und Systeme für fahrerlose Robo‑Taxis in der Stadt mit seiner Versuchsplattform Continental Urban Mobility Experience (CUbE). Als Konzeptidee verfolgt Continental andererseits bereits die Entwicklung von Fahrzeugsystemen für autonome Fahrzeugflotten der ferneren Zukunft. Wenn es nach Continental geht, bildet dann die „BEE“ (engl. für Biene und Abkürzung für „Balanced Economy and Ecology Mobility Concept“) einmal einen Schwarm autonomer, elektrisch betriebener Fahrzeuge unterschiedlicher Größe und Ausstattung.

Das neue fahrerlose Reifentestfahrzeug für das Testgelände in den USA wurde auf Basis des von Continental für die Autobahn entwickelten Versuchsträgers „Cruising Chauffeur“ für die Anforderungen des Reifentests angepasst. Wo beim „Cruising Chauffeur“ die Unterstützung des Fahrers auf Autobahnstrecken beim automatisierten Fahren im Zentrum der Entwicklung liegt, geht das Entwicklerteam des Uvalde-Testfahrzeugs einen großen Schritt weiter: Die Reifentestfahrzeuge sollen autonom über die Teststrecke fahren, so dass kein Testfahrer mehr im Fahrzeug die Reifentests begleiten muss. Überwacht von einem Kontrollzentrum sollen mittelfristig auf dem Testgelände mehrere autonome Fahrzeuge parallel auf der Strecke unterwegs sein. Ziel sind vor allen Dingen optimierte Ausdauertests auf den unterschiedlichen Teststrecken in Uvalde. Heute müssen hier bei großer Hitze und unter extrem belastenden Umgebungsbedingungen Testfahrer die Fahrzeuge hunderte von Meilen bewegen, um mögliche Schwachstellen in neuen Reifenkonzepten oder Gummimischungen zu entdecken. Durch die Automatisierung und die zentimetergenaue Regelung der Fahrzeuge sollen nicht nur die Ergebnisse besser vergleichbar gemacht werden, sondern auch die Strecke optimal befahren und somit der Verschleiß der Strecke minimiert werden. Ganz ähnliche Ziele, wie damals vor 50 Jahren auf dem Contidrom, als die Ingenieure Ulsamer, Weber und Meyer mit dem E-Auto Testgeschichte geschrieben haben.

Auf die Arbeit ihrer heutigen Kollegen bei Continental an Technologien zum automatisierten Fahren angesprochen, reagieren die drei pensionierten Ingenieure mit einer Mischung aus Begeisterung und Zurückhaltung: „So lange ich am Steuer sitze und eingreifen kann, würde ich mich auch automatisiert fahren lassen. Aber Zeitunglesen würde ich dabei nicht“, sagt Weber mit einem Augenzwinkern. „Außerdem fahre ich immer noch sehr gerne selber.“