Einfach mal loslassen? Continental testet Interaktionskonzepte für das Automatisierte Fahren

„Bei der Entwicklung zum vollautomatisierten Fahren ist unsere größte Herausforderung der Rollenwechsel des Fahrers und die daraus resultierenden neuen Bedürfnisse und Anforderungen“, erklärt Dr. Karsten Michels, Leiter System- und Vorentwicklung der Division Interior bei Continental.

War der Fahrer bislang ausschließlich mit der Fahraufgabe beschäftigt, wird er nun zum kritischen Nutzer und Überwacher im Cockpit. Um dieser Aufgabe gerecht zu werden, muss er jederzeit darüber Bescheid wissen, wie das Fahrzeug agiert und in welchem Fahrmodus es sich gerade befindet.

„Transparenz und Situations-Bewusstsein sind für uns deshalb die bedeutenden Schlagworte bei der Entwicklung neuer Konzepte für den ganzheitlichen Dialog zwischen Mensch und Maschine. Nur so wird der Fahrer Vertrauen in vollautomatisiert fahrende Systeme fassen“, so Michels. „Dabei zählt das richtige Maß an Vertrauen: Überschätzt der Fahrer die Fähigkeiten des Systems, übernimmt er im Extremfall die Fahraufgabe am Ende eines automatisierten Fahrabschnitts womöglich nicht zurück, obwohl dies notwendig wäre“, ergänzt Guido Meier-Arendt, leitender Experte Mensch-Maschine-Schnittstelle und Ergonomie der Division Interior bei Continental.

Die technischen Komponenten von Interaktionskonzepten für das Automatisierte Fahren müssen dafür nicht nur dynamisch und multimodal verknüpft werden, sondern gleichzeitig intuitiv bedienbar sein und den aktuellen Fahrerzustand jederzeit berücksichtigen. So benötigt der Fahrer womöglich mehr Zeit und Unterstützung bei der Rückübernahme der Fahraufgabe, wenn er sich nach einer längeren automatisierten Fahrphase anderweitig beschäftigt hat.

Insbesondere für die sensible Übergabephase am Ende eines automatisierten Fahrabschnitts entwickelt Continental schon heute innovative Konzepte, die vor ihrem Einsatz intensiv erprobt werden müssen – im Labor wie auch auf der Straße. Denn egal wie gut die Technik funktioniert, dem menschlichen Verhalten kommt in der Übergangsphase zum autonomen Fahren (Level 5) eine bedeutende Rolle zu. Eine realistische Einschätzung und Bewertung der Technik ermöglichen umfangreiche Tests mit Probanden, die keine gelernten Testfahrer sind.

Im realen Straßenbetrieb kommt bei Continental ein Verfahren zum Einsatz, das dem Probanden das Gefühl vermittelt, mit einem hochautomatisierten System zu arbeiten. Das aufwändig präparierte Testfahrzeug erfasst den Nutzer mit einer Vielzahl an Sensoren und analysiert seine Reaktionen. Der Proband sitzt dafür hinter einer Lenkradattrappe auf der linken Seite des Fahrzeugs, am tatsächlichen Steuer sitzt ein speziell ausgebildeter, rechtslenkender Fahrer.

Während manuellen Fahrphasen wird dieser mithilfe eines Combiner Head-up-Displays über die Aktionen des Probanden informiert und setzt diese in die Tat um. In autonomen Fahrphasen übernimmt er das Steuer komplett und die Illusion einer hochautomatisierten Fahrt entsteht. Auf diese Weise ist es möglich, bereits heute Elemente der Mensch-Maschine-Schnittstelle für das Automatisierte Fahren im realen Fahrbetrieb zu testen, da hochautomatisierte Testfahrten ohne geschulte Testfahrer auf öffentlichen Straßen gerade hinsichtlich der Interaktion zu einer Gefährdung der Probanden führen kann. Die Ergebnisse helfen den Continental-Entwicklern, die nötigen Regelalgorithmen für das vollautomatisierte Fahren zu entwickeln.

Im Fahrsimulator, dem sogenannten Ergonomie-Labor bei Continental, können die Forscher ihre Probanden noch genauer beobachten und analysieren – zum Beispiel durch die Messung der Herzfrequenz oder die exakte Aufzeichnung von Augenbewegungen. Diese Daten werden ohne Störeinflüsse von außen gesammelt und erlauben Rückschlüsse darauf, ob der Proband sich wohl fühlt oder ob ihm eine Situation Stress verursacht. Gleichzeitig ermöglicht es die Laborsituation, die Probanden deutlich mehr zu fordern und beispielsweise gefährliche Situationen oder kritische Fahrmanöver zu testen, was im echten Straßenbetrieb nicht möglich wäre.

Elemente der ganzheitlichen Mensch-Maschine-Interaktion

Schon heute setzt Continental Lösungen ein, die Informationen multimodal, also über mehrere Sinne, an den Fahrer herantragen. Die visuelle Darstellung, über verschiedene Displays im Cockpit, Head-up-Displays oder Farbwechsel in einem LED-Leuchtband, wird ergänzt durch akustische Hinweise, die zum Beispiel über das Ende einer automatisierten Fahrphase informieren und die Aufmerksamkeit durch eine zielgerichtete Audio-Ausgabe lenken. Stellen die Innenraumkameras dennoch eine Unaufmerksamkeit des Fahrers fest, kommen außerdem haptische Elemente zum Einsatz, zum Beispiel in Form eines vibrierenden Sitzes oder ein Ziehen im Gurtstraffer.

Für die Steuerung automatisierter Fahrphasen hat Continental außerdem ein Bedienungselement entwickelt, um Verwechslungsmöglichkeiten der Fahrmodi ausschließen zu können und die Transparenz weiter zu erhöhen. „Mit unseren Testreihen und Produkten verbessern wir die ganzheitliche Mensch-Maschine-Schnittstelle kontinuierlich, um für eine nahtlose Kommunikation zu sorgen und die Voraussetzungen zu schaffen, dass der Fahrer zu jeder Zeit weiß, welche Verantwortung er trägt und woran das System gerade arbeitet“, fasst Meier-Arendt zusammen.

Weltweit entwickelt und produziert Continental die für das Automatisierte Fahren benötigten Komponenten und Systeme – in den USA ebenso wie in Japan, in China und in Europa. Die beteiligten Ingenieure arbeiten dabei an sechs wesentlichen Bausteinen: Sensorik, Schwarm-Vernetzung, Mensch-Maschine-Dialog, Systemarchitektur, Ausfallsicherheit und der Akzeptanz des Automatisierten Fahrens.