Sauberer Diesel: Neues AdBlue®-Dosiersystem von Continental trägt zu NOx-Bestwerten bei

• "auto motor und sport" and Deutsche Umwelthilfe (a German environmental forum) tested nitrogen-oxide emissions from diesel cars under real driving emissions (RDE) conditions.
• Der Sieger beider Tests ist mit dem neu entwickelten Continental-Dosiersystem ausgerüstet und unterbot sogar die strengen Labor-Grenzwerte um fast 50 Prozent

Regensburg, 08. Dezember 2016. Der 1. September 2017 wirft seine Schatten voraus. Ab diesem Datum erfolgt die Abgasmessung bei der Typgenehmigung neuer Pkw auch unter realen Fahrbedingungen. Da sich vor allem bei den Stickoxid-Emissionen von Dieselmotoren erhebliche Differenzen zwischen Laborwerten und Real Driving Emissions (RDE) gezeigt haben, werden zunehmend Abgastests von Dieselfahrzeugen unter praktischen Bedingungen veröffentlicht. So hat die Zeitschrift „auto motor und sport“ jüngst vier Selbstzünder mit der mobilen Messtechnik PEMS (Portable Emission Measurement System) ausgerüstet, um deren NOx-Emissionen zu ermitteln, und die Deutsche Umwelthilfe (DUH) nahm gleich 36 Dieselmodelle im Fahrbetrieb unter die Lupe. In beiden Tests überschritten die meisten Fahrzeuge den ab 2017 geltenden RDE-Grenzwert von 168 mg/km, zum Teil um ein Vielfaches. Doch die Tests bewiesen zugleich, dass schon heute sehr „saubere“ Diesel auf dem Markt sind. So unterbot ein neues Modell eines deutschen Premiumherstellers sogar das für Labortests geltende Limit von 80 mg/km auf der Straße um jeweils fast 50 Prozent und wurde in beiden Tests zum Sieger gekürt. Diese niedrigen NOx-Werte sind nicht zuletzt ein Erfolg der hocheffizienten Abgasnachbehandlung. Daran ist bei dem Testsieger auch ein neues AdBlue^®-Dosiersystem des Technologieunternehmens Continental beteiligt, das in diesem Modell seine Premiere feiert.

„Wir freuen uns sehr, dass wir an der Entwicklung dieser zukunftsweisenden neuen Motorenfamilie mitwirken konnten“, sagt Wolfgang Breuer, Leiter des Geschäftsbereichs Engine Systems der Continental-Division Powertrain. „Die jüngsten Testergebnisse im praktischen Fahrbetrieb zeigen eindrucksvoll, dass die Diesel-Technologie mit ihren niedrigen CO₂-Emissionen auch künftig eine wichtige Rolle bei der Reduzierung der Treibhausgase spielen kann, wenn sie mit einer leistungsfähigen Abgasnachbehandlung kombiniert ist.“

Der Vierzylinder-Diesel des Testsiegers arbeitet in der Abgasnachbehandlung mit der SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction). Dabei wird über einen Injektor die Harnstoff-Wasser-Lösung AdBlue^® in den Abgasstrang eingespritzt und dadurch im Katalysator ein chemischer Prozess ausgelöst – die selektive katalytische Reduktion. Das Ergebnis ist eine deutliche Reduzierung der Stickoxid-Emissionen.

Continental liefert für die neue Motorenfamilie das komplette AdBlue^®-Dosiersystem. Dessen Hauptkomponenten sind der Injektor, ein Tankflansch-Modul, das unter anderem die Pumpe beinhaltet, sowie ein eigenes Steuergerät. Diese elektronische Schaltzentrale, die mit dem Motorsteuergerät gekoppelt ist, steuert nicht nur den Injektor an, sondern regelt zum Beispiel auch den Pumpendruck und diagnostiziert den Füllstand des AdBlue^®-Tanks.

„Als eines der ersten Systeme im Pkw-Markt misst dieses Modell die Harnstoff-Konzentration der Flüssigkeit im AdBlue^®-Tank. Mit Hilfe des sogenannten Harnstoff-Konzentrations-Sensors (Urea Sensor) im Tankflansch-Modul erkennt das System daher, ob zum Beispiel Wasser oder eine zu niedrig konzentrierte Lösung eingefüllt wurde“, ergänzt Dr. Markus Distelhoff, Leiter des Geschäftsbereichs Fuel & Exhaust Management der Division Powertrain.

Das SCR-System ist hier nicht im Unterbodenbereich, sondern direkt am Motor platziert, um optimale Betriebstemperaturen für die Abgasnachbehandlung zu gewährleisten. Das bedeutet zugleich, dass der Injektor für Umgebungstemperaturen von 200 Grad und mehr ausgelegt sein muss. Daher kommt hier das erste wassergekühlte AdBlue^®-Einspritzventil von Continental zum Einsatz. Und auch vor Kälte ist das Dosiersystem geschützt: Weil die Harnstofflösung bei Temperaturen von unter minus 11 Grad gefriert, sind das Tankflansch-Modul und der Injektor durch eine beheizbare Leitung verbunden, die auch von der Continental-Division ContiTech am Markt angeboten wird.