Elektroniky řízeno: Před 50 lety uvedla společnost Continental na start své první auto bez řidiče

„Smekáme klobouk před nápady a průkopnickým duchem našich inženýrů, kteří již před pěti desetiletími vyvinuli auto bez řidiče. Určili tím pozoruhodný technologický mezník v naší firemní historii bohaté na inovace,“ oceňuje předseda představenstva Continental, Dr. Elmar Degenhart, výkon tehdejších pracovníků společnosti Continental. „Auto bez řidiče z roku 1968 ukazuje nepřetržitý společný cíl tehdejšího výrobce pneumatik Continental a dnešního technologického podniku Continental: Bezpečná, čistá a inteligentní mobilita budoucnosti.“

Nové systémy pro testovací vozidlo bez řidiče pro společnost Continental vyvíjeli firmy Siemens, Westinghouse a vědci z Technické univerzity v Mnichově a Darmstadtu. Vodicí drát na povrchu vozovky zajišťoval orientaci. Pomocí senzorů rozpoznala elektronika v autě, zda je ještě v dráze, a podle toho dále automaticky řídila. „Nakonec to bylo auto, které jezdilo na drátkách,“ říká Hans-Jürgen Meyer (78). Před 50 lety byl jako mladý inženýr odpovědný za vývoj nových měřicích metod pro objektivní posouzení pneumatik. Doplnilo doposud mnohonásobně čistě subjektivní posouzení pneumatik. Měřicí cívky připevněné na vozidle rozpoznaly magnetické pole, které vycházelo z drátu nalepeného na vozovku. Tento systém umožnil precizní elektronické řízení.

Z řídicího stanoviště na okraji zkušební trati byly příkazy přes drát zasílány do auta: zabrzdit, zrychlit, zatroubit. Výhoda zcela nového testovacího systému: Vyloučením lidských faktorů se významně zvýšila přesnost naměřených hodnot. A kapacity Contidromu, který byl otevřen před rokem, byly poprvé plně využity.

„Měřicí technika v té době byla ještě v plenkách, hodně věcí jsme vyvíjeli sami,“ vysvětluje Herbert Ulsamer (76), který začal svou kariéru u společnosti Continental v roce 1965 jako mladý inženýr konstrukce vozidel a ukončil ji v roce 2006. „Výzkum & vývoj (F&E) u společnosti Continental tehdy právě doznal velkých změn,“ vzpomíná. Stále se zvyšující nároky na výrobek pneumatiky vyžadovaly intenzivnější výzkum a testovací metody. V té době pracovalo ve společnosti Continental více než 1000 vývojářů na nových gumových směsích, koncepcích a ‑profilech pneumatik. Dnes je v moderním kampusu ve městě Stöcken zaměstnáno okolo 1300 inženýrů. Vyvíjejí nové modely pneumatik pro osobní a užitková vozidla i pro speciální vozidla, jako jsou vysokozdvižné vozíky nebo zemědělské stroje. Celkem pracuje v technologické společnosti Continental asi 44 000 pracovníků ve výzkumu a vývoji.

„Elektrický vůz byl pro nás mladé inženýry jako velká hračka,“ říká pan Meyer s úsměvem, když si živě vyměňuje vzpomínky s tehdejšími kolegy panem Ulsamerem a Klausem Weberem (81) při příležitosti výročí na Contidromu. „Elektrický vůz“ pro tyto tři inženýry v důchodu není moderní elektromobil, ale jejich „elektronicky řízené auto“. „Při jízdě jste stále viděli a slyšeli práci krokového motoru na volantu, vždycky to cvakalo,“ vzpomíná pan Meyer. „Pro nás jako zaměstnance auto představovalo každodenní chléb, ale pro hosty z celého světa bylo velmi působivé a fascinující, když auto jelo bez řidiče. Viděli, že společnost Continental dělá něco zcela mimořádného!“

Inženýři společnosti Continental zažili leccos v projektu na hranici dostupných technologií před 50 lety: „Existovala pilotní fáze, kdy testovací provoz s elektrickým vozem probíhal také v noci. Chtěli ji využít co nejúčinněji a nejefektivněji. Tak jsem stál na řídicím stanovišti a auto jezdilo celou noc. Neustále se objevovaly světlomety a zase zmizely. Někdy auto ale ani nepřijelo. Ztratilo drát a zůstalo okamžitě stát pomocí automatického nouzového brzdění,“ popisuje pan Meyer. Již v případě prvního vozidla Continental bez řidiče byla bezpečnost v případě pádu v centru vývoje.

„Pravděpodobně ocelová konstrukce v betonové vozovce občas lehce odklonila magnetické pole,“ vysvětluje pan Weber, který v roce 1968 pracoval jako strojní inženýr a elektrikář pro skupinu „elektronika“. „Dokud to šlo rovně, nebyl to problém. Ale zajímali jsme se obzvláště o aquaplaning napříč, tedy chování za jízdy v zatáčce na mokré silnici. A pak to často udělalo ‚frnk‘, auto ztratilo vodicí drát a stálo. Kromě toho byla do vozovky zabudována skleněná deska, pod níž vysokorychlostní kamera pořídila 10 000 snímků za sekundu. Chtěli jsme vidět, jak se za jízdy chovají bloky běhounu pneumatiky. Vodicí drát musel být položen tak, aby pneumatiky elektrického auta jely přesně přes skleněnou desku. Fungovalo to dobře, ale často to nefungovalo vůbec.“ Elektrické auto bez řidiče bylo jednou z hlavních atrakcí pro hosty na Contidromu na mnoha akcích v letech 1968 až 1974. Cíl automatizovaných testů vozidel pro vývoj pneumatik nebylo i přes veškeré inovace ještě možné v tomto okamžiku dosáhnout.

Cílem společnosti Continental je bezproblémová, automatizovaná mobilita bez nehod, a sice ve všech variancích. Technologická společnost dnes pracuje na sériové pneumatice vysoce automatizované jízdy a současně již na nezbytných systémech pro plně automatizovanou jízdu na dálnici v roce 2025. Již vysoce automatizovaná jízda na dálnici má umožnit, aby byli motoristé dočasně zaměstnáni činnostmi, které nesouvisejí s jízdou. V případě plně automatizované jízdy by to mělo být na dílčích trasách možné bez řidiče jako tzv. rezervní úroveň. Kromě toho společnost Continental sází na autonomní řízení. Na jedné straně testuje technologická společnost komponenty a systémy pro robotické taxíky bez řidiče ve městě s testovací platformou Continental Urban Mobility Experience (CUbE). Jako myšlenku konceptu sleduje společnost Continental na druhé straně již vývoj vozidlových systémů pro autonomní vozové parky vzdálené budoucnosti. Když to půjde podle Continentalu, vytvoří potom jednou „BEE“ (angl. včela a zkratka pro „Balanced Economy and Ecology Mobility Concept“) roj autonomních, elektricky poháněných vozidel různé velikosti a vybavení.

Nové vozidlo bez řidiče na testování pneumatik pro testovací areál v USA bylo upraveno na základě dálničního testovacího vozidla „Cruising Chauffeur“ vyvinutého společností Continental pro požadavky testů pneumatik. Zatímco u „Cruising Chauffeur“ je hlavním tématem vývoje podpora řidiče na dálničních tratích u automatizované jízdy, je vývojový tým testovacího vozu Uvalde o velký krok vpřed: Vozidla na testování pneumatik mají jezdit po testovací trati tak, aby u testů pneumatik už nemusel být testovací řidič. Ve střednědobém horizontu má být v testovacím areálu souběžně na cestě několik autonomních vozidel monitorovaných kontrolním střediskem. Hlavním cílem jsou optimalizované vytrvalostní testy na různých zkušebních tratích v Uvalde. V současnosti musí testovací řidiči za velkého vedra a za extrémně zátěžových okolních podmínek přepravovat vozidla stovky mil, aby se objevily možné slabiny nových konceptů pneumatik nebo gumových směsí. Díky automatizaci a regulaci vozidel přesné na centimetry by neměly být výsledky pouze lépe srovnatelné, ale také se má optimálně jet po trati a tím minimalizovat její opotřebení. Celkem podobné cíle jako před 50 lety na Contidromu, jak popsali inženýři Ulsamer, Weber a Meyer historii testování s elektronickým vozem.

2 otázky – 2 odpovědi
Co je to Contidrom?

Contidrom v Jeversenu je prototyp všech tratí na testování pneumatik společnosti Continental. Při otevření (1967) byl zpočátku k dispozici do dnešní doby působivý vysokorychlostní ovál o délce 2,8 km. V dalších fázích výstavby testovacích zařízení byly přidány další tratě, jako je trasa pro manipulaci za mokra a za sucha, dlouhá 1,8 km a 3,8 km. Od roku 2012 umožňuje „hala AIBA“ (pro Automated Indoor Braking Analyzer) automatizované testy nezávislé na povětrnostních podmínkách. Od výstavby Contidromu společnost Continental otestovala v Südheide přibližně 1,3 milionů pneumatik.

Co se stalo s prvním vozidlem na testování pneumatik bez řidiče z roku 1968?

Po četných přestavbách a tisíci testovacích jízdách byl Mercedes Benz 250 Automatik v roce 1974 vyřazen z provozu. Na internetu se i nadále projíždí.